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新一轮争夺战拉开序幕2015年哪家欢喜哪

2019-09-14 06:23:48来源:励志吧0次阅读

  新一轮争夺战拉开序幕 2015年哪家欢喜哪家愁

  2014年,我国汽车的产销量已经达到2350万辆,不出意外的话,2015年必定超过2500万辆。其中,在2014年的前三强中,除了 一汽大众制定相对保守的185万辆的目标外,上海大众和上海通用纷纷将目标剑指200万辆,新一轮的冠军争夺战已然拉开序幕;去年高歌猛进的法系车继续制 定高于行业增幅的目标;去年年底因为经销商闹革命的豪华车企

  ,纷纷调低了对于今年的市场预期;而去年没能完成任务的多数日系车企和自主品牌,则大部分 制定了更为保守的销量目标。

  几家欢喜几家愁。在这个竞争越来越残酷的车市中,怎么样才能获得生存的独家秘笈呢?

  大众强势地位还能保持几年?

  如果把2004年经历的黑五月看作大众在中国发展的低谷的话,大众用了整整10年时间,完成了从低谷向波峰的发展过程。

  当然,2014年不会是波峰的峰值,尽管这一年,一汽大众和上海大众包揽了年销量前两名,分别达到178万辆和173万辆;在可预见的未来几年里,南北大众的销量还将继续增长,但销量的增长并不意味着影响力和口碑的提升。

  事实上,在过去一年里,大众在华经历了DSG事件、速腾断轴事件以及一汽反腐风暴等重重事件的打击。特别是前两个事件的持续发酵,让很多消 费者对大众汽车的信赖和口碑都降到了冰点。正所谓千里之堤,毁于蚁穴,消费者的口碑就好比种树,从小树苗长成参天大树可能需要百年时间,但毁掉它仅需 要一瞬间。

  无论是南北大众还是大众中国,都极力要将这个蚁穴弥补好。虽然裂痕已经出现,但祸兮福之所倚,经历了这么大的教训之后,大众或将 洗心革面、补齐短板,变得更加有竞争力。毕竟,速腾依然是单车销量排行榜的冠军,大众在中国的品牌影响力短时间内也很难有竞争对手能企及。

  更重要的是,经过这么多年的发展,大众无论是产能布局、本土化能力还是经销商的广度深度等,同样有着非常大的优势。堡垒往往是从内部攻破,对于南北大众来说,能不能拿销量冠军已经不再是需要重点考虑的问题,相反,如何提升客户满意度和忠诚度才是最棘手的难题。

  日系最艰难的阶段是否过去?

  说日系车是中国合资品牌中最大的输家,恐怕大家都不会有疑义。2014年,众多日系合资车企中,除广汽丰田、广汽本田和长安马自达完成销量 目标,包括东风本田、一汽丰田和东风日产等在内的日系车企均跑输大盘,甚至没能完成各自的销量目标。因此,2014年日本品牌在乘用车和轿车市场的份额分 别下降0.6和0.9个百分点。

  今年,日系车企纷纷调低了对市场的预期。东风日产2015年的销量目标是100万辆,比去年的110万辆目标还降低了10万辆;丰田今年在华的目标为110万辆,比去年的103万辆仅增长6%。

  政治因素只是影响销量的其中一个因素,更重要的因素是,近年来保守的战略,使其逐步丧失竞争优势。比如过去几年是涡轮增压和双离合发展如火 如荼的几年,但日系车企却坚持认为自然吸气和CVT发动机更适合中国的路况。尽管这可能更接近事情的真相,但消费者并不埋单。同样,在新能源的发展路径 上,中国政府已经确定了插电式混合动力车和纯电动车才是新能源车,混合动力只是节能汽车。但丰田和本田还是一意孤行,将大力气放在混合动力上。这种做法很 难说不对,但肯定不讨巧。

  一位在日系车企工作的中方高管认为,日系车企普遍是家族企业,因此更看重的是基业长青,而不是一时的得失。用这个视角来看待日系车企的种种表现,就不会那么难以理解。然而,值得注意的是,2014年丰田在全球的销量依然超过大众,位列全球第一。

  赢得了全世界,唯独失去你。这样的感觉,不知是苦还是甜?

  韩系美系法系闷声发大财

  把韩系、美系和法系放在一起,不仅仅是因为篇幅问题,更是因为三者的共通点。

  去年,北京现代完成销量112万辆,将第四名揽入怀中,并确定了在第二阵营中的领先地位。2015年,虽然北京现代将目标保守制定为116 万辆,增长率仅为3.5%,但北现速度已经很难被超越;美系中的长安福特同样增长很快,继2013年高速增长60%之后,2014年继续增长18%, 成为车市最大的黑马;法系中的东风标致和东风雪铁龙也快马加鞭,去年8月把年度目标从65万辆提升至70万辆后,还是超额完成。今年,神龙汽车公布了 年销80万辆的目标,其中,东风标致品牌45万辆,东风雪铁龙35万辆。

  这几个品牌能够闷声发大财,说明中国汽车已经越来越多样化,消费者越来越懂车,不再人云亦云,而是会根据自己的需求、喜好和预算来理性考虑,这也是中国市场逐渐走向成熟的一个标志。

  当然,对这几个品牌来说,继续挖掘自己的独特优势和品牌特性,仍是需要持之以恒的工作。否则,品牌力难以支撑如此大的基盘,快速增长就可能昙花一现。

  自主品牌加速两级分化

  两级分化是自主品牌在过去一年的关键词。其中包含两个方面的意思:一是优秀的自主品牌和落后的自主品牌加速两极分化;二是在自主品牌中,轿车和SUV市场的表现两极分化。

  在过去一年里,自主品牌乘用车共销售757万辆,同比增长4.1%,市场份额同比下降2.1%,仅为38.4%。其中,自主品牌轿车销量为277万辆,同比下滑17.4%;SUV销量为55万辆,同比大涨50%。

  具体到各个品牌,包括长城、比亚迪在内的自主品牌销量有所下滑,低于年初设定的目标。其中,长城的年销量目标为89万辆,实际销量为73万 辆;而长安、传祺等品牌则出现大幅增长,其中长安销售54万辆,增幅达38.5%。此外,还有一些诸如众泰、华泰等小众品牌,一直处于半死不活的状态。这 些品牌,已经错过了中国汽车野蛮生长的原始阶段,注定面临被兼并或者重组的命运。

  强者越强、弱者越弱的丛林法则已经开始在自主品牌中生效。

  豪华车企风光不再

  销售动辄上百万元的豪车,却还哭着喊着亏损要补贴,这样的场景似乎非常难以想象。然而,却真实地发生了。

  首先揭竿而起的是宝马经销商,最终以宝马发放50亿元的大红包收场;心虚的奥迪、奔驰和英菲尼迪,也先后以补贴的名义给经销商发放 过年的大红包。豪华车企不是活雷锋,发放红包也不是因为有钱就任性,而是因为,目前经销商普遍面临两大困境:一是单车价格下滑太多,导致卖车 亏本;二是压库严重,最终库存成为压倒经销商的最后一根稻草。

  经销商的困境,其实是豪华车企困境的一个缩影。经过过去几年快速发展,豪华车的销量普遍翻了好几番,但价格也随之一落千丈,价格的无序竞争再加上中国政府的八项规定和反垄断措施,让曾经过惯了好日子的豪华车企风光不再。

  当然,这样说是纵向对比,而不是横向对比,否则非得气死在温饱线上苦苦挣扎的日系车企和自主品牌。既然价值回归是大势所趋,那 么,豪华车企和经销商们就不要再想着躺着挣钱,只要站起来,过过中产的日子总是有的。毕竟,中国市场有1亿多的汽车保有量,这些车终究要面临升级 换代,因此,豪华车企依然钱景广阔。

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